Changerbarillet de serrure dont la clé est perdue - Forum - Outillage. Perdu clé de déverrouillage - Forum - Electricité. Batterie de velo électrique coincee - Forum - Electricité. Refaire fonctionner un vélo électrique - Forum - Electricité. Comment changer barillet porte-vélo thule - Forum - Outillage. Découvrezla nouvelle gamme KALKHOFF 2022. Vélo Electrique Urbain Image 3.B Advance 625Wh Homme. Moteur BOSCH Performance Line 65Nm, batterie BOSCH PowerTube 500Wh. Sila batterie de votre vélo électrique Liv ne marche plus, vous devez : En premier lieu, contrôler l’état de la batterie de votre Liv ; En second lieu, contrôler le chargeur à l’aide d’un multimètre Vélobatterieintervient sur tout type de batterie de vélo électrique : du plomb au Ni-MH en passant par le Ni-Cd pour arriver au lithium-polymère ou au lithium-ion. Ils récupèrent le Yuvy- Double Batterie. €2,398.00 €2,199.00. Quantité. Ajouter au panier. 🎁 40% de remise sur la 2ème batterie. 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En général, avec une utilisation régulière, une batterie de vélo électrique devient moins performante au bout de 3 à 5 ans. À chaque type de batterie sa durée de vie La durée de vie dépend du type de batterie. Sur les vélos électriques, on retrouve le plus souvent des batteries au lithium elles tendent à se généraliser et peuvent tenir jusqu’à 1000 cycles de charge, voire plus pour les modèles les plus récents au Lithium Fer Phosphate batteries au nickel comptez jusque 500 cycles batteries au plomb vélos électriques de première génération, comptez environ 300 cycles Attention, cette durée de vie est une indication théorique basée sur les estimations des fabricants. Elle peut varier selon la qualité de la fabrication de la batterie. Ainsi, une batterie au lithium de faible qualité résistera sans doute moins longtemps qu’une bonne batterie au nickel. Assurez-vous donc auprès du vendeur de bien disposer d’une garantie de minimum 2 ans, comme prévu légalement. Soyez attentif à la santé » de votre batterie si vous constatez qu’elle se décharge plus rapidement au bout de quelques mois à peine, il y a probablement un défaut de fabrication. Et quand le nombre limite de cycles de recharge est atteint? Le nombre maximum de cycles de recharge spécifié par les fabricants correspond en fait au nombre de cycles de recharge qu’une batterie peut théoriquement subir sans trop perdre en efficacité. Au bout du nombre de cycles spécifiés, ses performances seront réduites et elle tiendra moins longtemps. À vous de juger, selon votre usage, si un remplacement s’impose ou si vous pouvez vous en contenter. Même non utilisée, une batterie s’use C’est ce qu’on appelle l’autodécharge ». En effet, l’énergie qu’elle a stocké s’échappe progressivement. Si elle reste complètement déchargée pour une longue période, des dégâts irréparables peuvent survenir suite à des réactions chimiques à l’intérieur de la batterie. Reportez-vous au mode d’emploi de votre batterie pour savoir ce qu’il convient de faire si vous ne comptez pas l’utiliser pendant un certain temps. Les recommandations varient selon le type de batterie. Pour qu’elle fonctionne plus longtemps Recharger Utilisez toujours le chargeur et adaptateur fourni avec votre batterie. Cela évite les surcharges et prévient les risques de courts-circuits. Laissez votre batterie refroidir avant de la mettre en charge. De même, ne l’utilisez pas directement après la recharge. Contrairement aux idées reçues, il n’est pas nécessaire d’attendre la décharge complète de la batterie pour la recharger, mais il vaut mieux la recharger complètement. Rechargez régulièrement votre batterie, même si vous utilisez peu votre vélo. Une fois rechargée, retirer le chargeur de la batterie et du réseau. Conserver Stockez votre batterie dans un endroit sec et frais, à l’abri des températures extrêmes. de préférence entre 0° et 20° Evitez le chauffage trop élevé et ne stockez pas la batterie à proximité d'une source de chaleur. Nettoyer L’eau et l’électricité ne sont pas des amis ! Retirez donc la batterie quand vous nettoyez votre vélo. Ne nettoyez jamais une batterie avec un nettoyeur haute pression et votre vélo non plus Dépoussiérer de temps en temps les points de connexion avec un tissu sec et les lubrifier légèrement suffit la plupart du temps. Elément principal du vélo électrique avec le moteur et la bicyclette en elle même, la batterie joue le rôle de réservoir d’énergie pour le système d’assistance électrique de votre vélo. Mais alors comment sa fonctionne ? Analysons ensemble le fonctionnement d’une batterie, pour mieux comprendre les critères à prendre en compte pour le choix de sa batterie de vélo électrique. Le fonctionnement d’une batterie de vélo électrique Les batteries et les piles sont des équipements qui transforment l’énergie chimique en énergie électrique. Une batterie ou accumulateur peut stocker et accumuler l’énergie électrique pour la restituer. Par conséquent elle peut se charger et se décharger. A l’inverse une pile électrique fournit l’électricité à un circuit extérieur jusqu’à l’épuisement de son potentiel. Qui de mieux que Jamy pour vulgariser le principe de la batterie ! Une batterie est formée de deux électrodes plongées dans une substance conductrice liquide ou solide – l’électrolyte – et reliées à l’extérieur par un fil conducteur. Quand la batterie se décharge, l’électrode négative anode émet des électrons qui passent par le fil et sont absorbées par l’électrode positive cathode. Ce mouvement d’électrons constitue un courant électrique. Celui-ci est ensuite transformé pour faire tourner un moteur ou faire fonctionner un appareil électronique. Quand la batterie est en phase de recharge, avec un apport extérieur d’électricité, les mouvements sont inversés. Les différents types de batteries Les batteries utilisent des couples de matériaux capables d’échanger facilement et longtemps des électrons et des ions positifs. Trois grandes catégories existent Les batteries les plus performantes sont celles fonctionnant au Lithium-ion Batterie au Plomb Historiquement, la batterie la plus courante dans les véhicules à moteur thermique est dite au plomb ». Elle est constituée avec une électrode négative en plomb, une électrode positive en oxyde de plomb, et un électrolyte constitué d’acide sulfurique et d’eau. Cependant, celles-ci souffrent de beaucoup de points négatifs. En effet, leur poids est très important, pour un vélo 24V elle peut peser 6 à 7kg et 9 à 10kg pour un vélo en 36V. L’autre désavantage du plomb est son autodécharge. Batterie au Nickel Parmi les batteries au nickel, on retrouve essentiellement celles au nickel hydrure métallique Ni-Mh. Contrairement à une idée reçue, elles souffrent bel et bien de l’effet mémoire ainsi que de l’auto-décharge. Plus légères que celles au plomb, elles accumulent aussi plus de puissance pour un prix évidemment plus élevé. Mais leur durée de vie limitée tend à les faire disparaître au profit de leurs petites soeurs qui tournent au lithium. Batterie au Lithium De nos jours c’est le lithium qui suscite l’intérêt car c’est un métal très léger, le troisième dans la classification des éléments après l’hydrogène et l’hélium. L’atome de lithium a une forte capacité à libérer un de ses trois électrons, constituant ainsi un ion chargé positivement, Li+. Les constructeurs ont d’abord utilisé le lithium métal pour constituer l’électrode négative, émettrice d’électrons. Mais il est apparu que la répétition de cycles charges-décharges l’altérait. Pour y remédier, la cathode est souvent formée d’oxyde de cobalt, avec un peu de lithium, tandis que l’anode est faite de graphite. L’électrolyte est constitué de sels de lithium dans un solvant et contient donc des ions lithium en grande quantité. D’où l’appellation batterie lithium-ion. La batterie lithium-ion peut stocker 3 à 4 fois plus d’énergie par unité de masse que les autres technologies de batteries Le Lithium-ion, le meilleur choix pour une batterie de vélo électrique Principe de fonctionnement de la batterie Li-ion L’élément de base est une cellule qui se présente un peu comme un feuilleté une plaque d’aluminium servant à collecter le courant, puis la cathode, l’électrolyte, puis l’anode, enfin une plaque de cuivre. Selon les cas, la cellule peut être plate ou cylindrique, comme celle de type 18650 – un des standards les plus répandues. principe fonctionnement Batterie Li-Ion Avantages de la batterie Lithium-Ion A l’heure actuelle, c’est le lithium qui prime sur toutes les autres technologies en matière de véhicule électrique. En effet, celui-ci a beaucoup plus d’avantages. Son auto-décharge est très faible, de l’ordre de moins de 5% par mois. La batterie lithium n’a également aucun effet mémoire. Par conséquent, lutilisateur peut la recharger quand il le souhaite, celui-ci n’a pas besoin d’attendre qu’elle soit entièrement déchargée. Exemple d’une cellule 18650, de marque Samsung. La batterie lithium-ion a une haute densité d’énergie, c’est à dire qu’elle peut stocker 3 à 4 fois plus d’énergie par unité de masse que les autres technologies de batteries. De plus, la durée de vie du lithium est bien plus importante environ 1200 cycles pour une batterie de qualité. Son poids est par ailleurs bien moins important que les autres technologies un peu plus de 2kg pour du 36V. Inconvénients de la batterie Lithium-Ion A ce jour, la technologie Li-ion est la plus performante sur le marché, à condition d’utiliser des cellules de qualité. C’est la raison pour laquelle nous vous conseillons d’utiliser des batteries composées de cellules de très haute gamme tels que Samsung ou LG qui sont actuellement les leaders sur le marché des cellules lithium-ion. Dans le cas contraire, elle présente un risque d’embrasement soudain de la batterie, avec dégagement de gaz toxiques, dû à l’ emballement thermique » de l’électrolyte au-delà de 100 °C. Des milliers de téléphones et de tablettes portables ont dans les dernières années dû être rappelés par les constructeurs. En 2013, une batterie d’un Boeing 787 s’était même embrasée après l’atterrissage. exemple d’assemblage à l’intérieur d’une batterie lithium-ion Selon les enquêtes, l’échauffement vient le plus souvent d’un court-circuit provoqué par des problèmes d’assemblage ou à des chocs. Cela a contraint les producteurs à mettre en place des process de fabrication rigoureux. Un système électronique le BMS, Battery Management System doit être intégré pour couper le courant dès qu’une anomalie est constatée.. Enfin, il est indéniable que concernant les batterie Lithium-Ion, un prix bas n’est jamais synonyme de qualité. Il faut donc faire très attention aux disparités de prix qu’il peut exister, car souvent, une batterie qui semble identique à une autre ne le sera pas en réalité. Les batteries les moins coûteuses sont très rarement les meilleures. Pour aller plus loin ✔️ Quelle Batterie choisir pour son vélo électrique ? Sur un vélo à assistance électrique, la batterie joue un rôle primordiale. En effet, cette dernière à pour but de proposer de l’énergie permettant de faire fonctionner le moteur du vélo mais aussi tout les autres composants électroniques éclairage, display,…. Partant de ce constat, quels sont les 5 critères à prendre en compte pour bien choisir la […] 15 mai 202127 janvier 2022 Certains l’appellent PowerPack, d’autres Range Extender, d’autres encore batterie additionnelle mais qu’importe, le principe est le même ajouter une deuxième batterie sur le vélo pour rouler plus longtemps. Avantage, on peut aller jusqu’à doubler son autonomie. Inconvénient, on alourdit le vélo. Qu’y gagne t-on vraiment ? Y perd-on quelque chose ? Vojo a mené l’expérience, voici ce que nous avons appris Tous les fabricants ne proposent pas cette option mais lorsque c’est le cas, elle mérite d’être considérée. Certes, le montage en double batterie alourdit presque toujours la ligne du vélo et ce n’est souvent pas très beau lorsqu’on enlève la batterie externe pour une petite sortie mais d’un autre côté, l’énorme capacité ainsi obtenue généralement plus de 1000 Wh permet de partir serein sur les sorties les plus longues, ou d’exploiter à fond son assistance sans se préoccuper de l’autonomie. Un paramètre souvent oublié dans l’équation est le comportement du vélo une batterie additionnelle rajoute entre 1,5 kg et 3 kg sur le vélo selon les marques et les formats. En “hauteur” qui plus est, puisque cet ajout trouve habituellement sa place au-dessus du tube diagonal. Est-ce suffisant pour avoir une influence sur le comportement global de la machine ? Si oui, quelle est cette influence ? Autant de questions auxquelles nous avons cherché à répondre avec cette petite expérience. Si vous préférez les images qui bougent à la lecture, vous pouvez découvrir le test en vidéo. Sinon, rendez-vous juste en-dessous pour la suite ! Le vélo C’est Haibike qui s’est porté volontaire pour nous accompagner dans cette expérience. La marque allemande possède plusieurs modèles qui acceptent un montage en double batterie et pour ce test, elle nous a mis à disposition un AllMtn 5. La gamme AllMtn se divise en deux, avec d’un côté les modèles au cadre en carbone dotés moteur Yamaha PW-X2 ci-dessus le modèle très haut de gamme SE et de l’autre, ceux en aluminium équipé d’une assistance Bosch Performance CX. Les caractéristiques de base de la plateforme sont les mêmes sur les deux versions un format “mulet” 29″ devant / 27,5″ derrière et des suspensions en 160 mm de débattement devant comme derrière. Néanmoins, les deux cadres ne sont pas parfaitement identiques et certains détails changent, comme une géométrie légèrement différente. Pas de quoi transformer le vélo mais tout de même suffisant pour modifier un peu le comportement dans certaines situations. Le choix de ce modèloe d’essai est d’autant plus intéressant que nous avions testé l’AllMtn 7 en carbone l’année dernière lire Haibike AllMtn 7 retour réussi, il sera donc intéressant de voir si ces différences sont sensibles sur le terrain ou non. Notons aussi que les versions à moteur Yamaha n’acceptent pas le montage en double batterie. Affiché à 5 799 €, notre AllMtn 5 dispose d’un équipement qui alterne entre le haut de gamme et le simple mais fiable parmi les principaux composants, on relève un ensemble freins – transmission Shimano Deore XT et une fourche RockShox Lyrik Ultimate auxquels sont associés des roues DT Swiss H1900 en 30 mm de largeur interne et un amortisseur RockShox Deluxe Select+. Pour monter la batterie additionnelle, cela se passe au niveau du Multi Rail System, un rail au centre du tube diagonal qui descend de la douille de direction jusqu’au moteur, ou presque. Normalement recouvert par un cache en caoutchouc, ce rail permet d’installer toutes sortes d’accessoires conçus par Haibike support d’antivol, porte-bidon FidLock, support d’accessoires, sacoches ou la batterie externe Bosch PowerPack. La mise en place du système et la connexion avec le reste de l’assistance se font uniquement en magasin. Au prix des pièces 154,90 € hors batterie, il faut donc ajouter celui de la main d’œuvre. Selon la capacité de batterie choisie, le tarif total de l’opération se situe entre 720 et 850 €. Le surcoût est salé mais ce qui coûte cher, c’est surtout la batterie 520 € pour une PowerPack 400 Wh ou 650 € pour une PowerPack 500 Wh. Une fois la deuxième batterie connectée au moteur, le logiciel gère l’ensemble de façon à vider les deux batteries en même temps. D’après Bosch, cela permet d’augmenter leur durée de vie mais Vincent Julliot, responsable presse au sein du groupe Accell Haibike, Ghost et Lapierre, nous explique que cela permet aussi de garder une tension élevée dans les batteries le plus longtemps possible, un facteur important dans le comportement de l’assistance. Sur des tests réalisés en interne, ils ont remarqué qu’entre une batterie chargée à 10 % et une autre à 90 % et pour un même mode, l’assistance ne délivrait pas son support de la même façon. En vidant les deux batteries en même temps, on reste le plus longtemps possible sur des pourcentages élevés et on optimise les performances au lieu d’avoir des oscillations. Les plus observateurs auront remarqué que sur notre monture de test, une console Bosch Nyon remplace la Purion du modèle de série. Avec son grand écran tactile placé au milieu du cintre, la Nyon permet d’afficher beaucoup plus d’informations que la Purion, dont certaines nous seront utiles pour la comparaison sur le terrain navigation, dénivelé, autonomie en %…. Le terrain Les Alpes étant encore en partie sous la neige au moment de mettre en place ce test, il y a quelques semaines, nous avons pris la direction de de Mandelieu à côté de Cannes pour mener à bien notre expérience. Terre d’entraînement de nombreux pilotes locaux de renom en enduro ou en descente, le lieu se prête aussi parfaitement à la pratique de l’e-bike avec ses montées raides et techniques et ses descentes variées. Nous n’avons pas complètement échappé à la neige, puisqu’une petite chute nous a surpris le matin du tournage de la vidéo mais ici, elle ne tient pas et le sol sèche vite ! Qui dit expérience dit protocole et ici, le principe est simple faire une boucle en configuration “batterie intégrée”, installer la batterie supplémentaire ainsi qu’une nouvelle batterie interne complètement chargée et repartir sur la même boucle en configuration “double batterie”. De façon à limiter l’influence d’autres paramètres sur la consommation, les deux boucles seront réalisées par le même pilote, équipé de la même façon et intégralement en mode e-MTB. Résultats Sans surprise, on va plus loin avec deux batteries. Notre boucle test était trop courte pour nous permettre de vider complètement les batteries même avec l’e-MTB donc nos données ne sont pas “complètes” mais les valeurs sont tout de même parlantes avec la batterie intégrée seule, il restait 34 % de batterie, soit une autonomie théorique d’environ 38 km et 1600 m de dénivelé positif. avec les deux batteries, il restait 64 % de batterie, soit une autonomie théorique autour de 72 km et plus de 3000 m de dénivelé positif. On relèvera que le rapport entre les valeurs batterie seule / double batterie évolue entre 1,8 et 2 soit le même rapport qu’entre les capacités des deux systèmes 1125 Wh / 625 Wh = 1,8. Rien de nouveau là-dedans, notre expérience sur le terrain vient simplement confirmer ce que l’on pouvait prévoir avec les mathématiques. Ce qui est plus intéressant, et moins facile à projeter avec des chiffres, ce sont les différences de comportement entre les deux configurations. En 625 Wh, le vélo est facile à placer et presque joueur avec sa roue arrière de 27,5″. Dans ce montage plus accessible que l’AllMtn 7, le vélo est moins rigide, plus tolérant et se prend très vite en main. Revers de la médaille, lorsqu’on va vite dans le défoncé on peut sentir une certaine souplesse mais le reste du temps, le vélo est plus facile à manier et moins fatiguant. On note également que si l’assistance Yamaha était intéressante, le caractère très puissant du moteur Bosch convient à merveille au cadre de l’AllMtn. Ce vélo figure en effet parmi les meilleurs grimpeurs du segment grâce à un cabrage bien maîtrisé et qui n’arrive que très tard. Pas de méprise, on reste sur un “gros” VTTAE avec tout ce que ça implique en terme de poids, de dynamisme et d’adaptations du pilotage mais en configuration 625 Wh, l’Haibike AllMtn 5 est clairement un très bon e-bike polyvalent. Lorsqu’on passe en configuration 1125 Wh, le vélo prend presque 3 kg entre la batterie externe et tous les accessoires qui permettent de la fixer et de la relier au reste du système. 3 kg, c’est 12 à 15 % du poids d’un VTTAE, un surpoids non négligeable qui a une influence sur toutes les facettes du comportement d’un vélo… à commencer par les réglages. En effet, il est nécessaire dans cette situation de refaire son sag, à l’avant comme à l’arrière. Et puisqu’on augmente la pression, il faut également vérifier son rebond et le ralentir d’un ou deux clics si besoin. Enfin, on pourra également fermer un peu la compression lente si on dispose de ce réglage. En mouvement ce surpoids se fait rapidement sentir, d’autant qu’il est placé haut sur le vélo. Dans le défoncé, l’effet est bénéfique grâce à l’inertie, le vélo est plus stable, tient mieux sa ligne et plus on a de la vitesse, plus c’est sensible. De même sur les réceptions de sauts, où le vélo s’assoit en douceur même lorsqu’on atterrit avec un angle un peu hasardeux. Dans certaines situations on a presque l’impression d’être sur un vélo de DH, c’est assez impressionnant. En revanche, ce poids supplémentaire est moins apprécié dans les enchaînements de virage, les dévers, la pente raide ou les passages techniques à faible vitesse, en montée par exemple. La batterie externe fait remonter le centre de gravité de tout le vélo et cela se sent il est plus difficile d’équilibrer le vélo car on a moins de marge de manœuvre et il faut être plus précis dans ses mouvements. Passe encore dans un enchaînements de virages ou en montée, même si c’est rageant de devoir mettre pied à terre parce qu’on est déséquilibré mais dans la pente, cela peut devenir vraiment gênant… Inutile de chercher à limiter ces inconvénients en choisissant une batterie d’appoint plus petite, le gain de poids est négligeable Bosch annonce la PowerPack 400 Wh à 2,5 kg, soit seulement 100 g de moins que la 500 Wh. La PowerPack 300 Wh n’est pas compatible avec un montage en double batterie et n’est de toute façon pas plus légère que la 400 Wh. Alors cette double batterie, vraie ou fausse bonne idée ? Sans botter en touche, ni l’un ni l’autre ! Cela dépend de ce que l’on veut faire, ou de ce que l’on recherche dans le VTT à assistance électrique. Si on souhaite avant tout rouler longtemps et “prendre l’air”, alors un vélo monté en double batterie est très intéressant. L’impact sur le comportement est sensible, bien sûr, mais on peut s’y adapter facilement et tant qu’on ne fait pas la course, ce n’est pas rédhibitoire. En revanche, si on cherche à rouler vite et à s’amuser en descente, ce type de montage perd de son intérêt. Si vous souhaitez malgré tout faire beaucoup plus de descentes et de montées techniques qu’en VTT classique, mieux vaut privilégier un rechargement ou un changement de la batterie intégrée à mi-parcours. Ça demande une certaine logistique mais au moins, le comportement du vélo ne sera modifié. Reste l’option du sac à dos avec compartiment batterie, si votre vélo n’est pas compatible avec le montage double batterie ou que vous ne souhaitez pas le “convertir” mais ce n’est pas quelque chose que nous vous conseillons. En effet, même si le sac est bien conçu cela fait toujours un poids mort volumineux d’environ 2,5 kg placé dans le dos. Ça alourdit le sac donc c’est moins confortable et ça augmente les risques de déséquilibre, sans parler de la fatigue induite par le poids.

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